Fahrbibliotheken heute - Mit Elektroantrieb und ökologisch im Standbetrieb

[Thomas Pommert]

Die Entwicklung der Elektromotoren und der dazu nötigen Akkus geht rasant voran. Noch vor einem Jahr konnte ich mir nicht vorstellen, dass in den nächsten 5 Jahren eine realistische Chance für eine Fahrbibliothek mit Elektroantrieb besteht. 12 Monate später sieht das anders aus.

Viele kennen unsere FB 75 auf dem bewährten Iveco Daily. Bisher natürlich immer mit Dieselmotor. Diese können wir ab jetzt auch mit einem Elektroantrieb liefern. Es gibt dabei keine funktionalen Einschränkungen. Auch der finanzielle Mehraufwand bleibt überschaubar. Es müssen ca. 70.000 € netto mehr eingeplant werden. Dank der derzeitigen Förderprogramme lässt sich diese Summe erheblich reduzieren. So wurde bei einem anderen aktuellen Projekt die Differenz zwischen einem gleichwertigen Diesel und dem eTransporter zu 75 % bezuschusst. Das würde bei einer solchen Fahrbibliothek also einen Eigenanteil von ca. 17.500 € netto bedeuten. Dieser Betrag lässt sich schnell durch die niedrigeren Betriebskosten wieder einspielen. Die Fördermittel müssen natürlich in jedem einzelnen Fall angefragt werden.

Wenn eine größere Fahrbibliothek benötigt wird, können wir dafür das Konzept eines Sattelaufliegers mit einer Sattelzugmaschine mit Elektroantrieb anbieten. Hier sind die Kosten höher, da das höhere Zuggesamtgewicht von ca. 18.000 kg natürlich eine höhere Speicherkapazität und damit mehr Akkus erfordert. Zum Preis der Sattelzugmaschine von ca. 60.000 € komm der Mehraufwand für den E-Antrieb von ca. 190.000 € netto. Die Zugmaschine schlägt also mit ca. 250.000 € zu Buche, was mit einer entsprechenden Förderung um ca. 140.000 € reduziert werden kann. Aber auch ohne staatliche Zuschüsse kann die Fahrbibliothek für ca. 500.000 € netto rein elektrisch unterwegs sein. Also deutlich unter dem Preis der heute für einen Bücherbus fällig wird.

Ein zweiter Vorteil neben dem Elektroantrieb ist der niedrige Energieverbrauch für die Klimatisierung im Sommer und im Winter dank der guten Dämmwerte unserer Kofferhülle. Deren Isolierung ist so gut, dass wir je nach Größe des mobilen Bibliotheksraumes nur zwischen ca. 6 bis 8 kW für die Heizung und ca. 2 bis 4 kW für die Klimaanlage benötigen. Leider gibt es noch keinen Ersatz die Dieselheizung. Trotzdem ist es sicher gut, dann wenigstens mit einer geringeren Menge des Brennstoffes auszukommen. Die elektrisch betriebenen Klimaanlagen werden von den Akkus mitversorgt, die für die Stromversorgung der Bibliothek an Bord sind. Zur Ergänzung können wir eine Solaranlage auf dem Dach montieren, die gerade an den heißen Tagen die vorhandene Akku-Kapazität ergänzt. Auf die ehemals üblichen Generatoren können wir so verzichten. Wir möchten nicht zu viele Akkus einzubauen, da diese viel wiegen und kosten und deren Herstellung einen hohen Energiebedarf hat. Gerade bei Fahrbibliotheken, die mit geringen Kilometerlaufleistungen Ihren eigentlichen Einsatzzweck im Stand haben, ist es aus ökologischer Sicht wichtig, den Energiebedarf während der ca. 4 bis 6 Sunden täglich an den Haltestellen mit im Blick zu haben. Und diesen Vorteil bieten unsere Fahrbibliotheken ja auch bisher schon, selbst wenn dort während der Fahrt ein Diesel werkelt.

Für eine Ausschreibung haben wir in 2020 noch einmal den Versuch unternommen, unsere isolierte Kabine mit dem geforderten Bus-Chassis zu kombinieren. Das scheiterte sowohl bei MAN als auch bei Daimler an deren Richtlinien für Aufbaufirmen bzw. den Homologationsvorschriften. Daher bieten wir die beschriebenen Lösungen weiterhin auf Motorwagen-Chassis von schweren Transportern bzw. LKWs oder als Sattelauflieger an. Mit Dieselmotoren liegen die Preise zwischen ca. 200.000 € netto für eine FB 75 und 320.000 € netto für eine Fahrbibliothek im Sattelauflieger inkl. Sattelzugmaschine (die sich durch das alternative Leasing auch aus der Investitionssumme herausnehmen lässt – 70.000 € netto). Neben den Vorteilen im Bibliotheksbetrieb ist auch das Investitionsvolumen günstiger. Damit liegt ab nun auch die Entscheidung welchen Antrieb Sie wählen bei Ihnen.

[Weyh]

Hallo Herr Pommert,

eine kurze Verständnisfrage: das bedeutet, dass für die Heizung bei beiden Varianten noch ein kleinerer Dieseltank verbaut wird?

[Thomas Pommert]

Sehr geehrter Herr Weyh,

leider ja. Wahlweise kann es auch ein Benzintank sein. Die anderen Optionen, die wir gefunden und geprüft haben, sind leider nicht praxistauglich.

Die erste Überlegung ging in Richtung Gasheizung. Es gibt zwar die Heizungen von Truma, die in Wohnmobilen eingesetzt werden. Aber diese erhalten in Deutschland keine Zulassung für mobile Arbeitsstätten und damit auch Fahrbibliotheken. Leider haben wir nur die Absage aber keine Begründung bekommen.

Als Alternative bot sich die Heizung mit Bioethanol an. Hier gibt es keine Infrastruktur an Tankstellen oder ähnlichen. Das heißt, der Betreiber muss einen speziellen Lagerraum schaffen. Dort wird das Bioethanol angeliefert und z. B. in 10l-Kanistern in den Tank am Fahrzeug umgefüllt. Für eine Woche bis zu 8 Kanister. Das wurde von mehreren Bedarfsträgern als in jeder Hinsicht unrealistisch abgelehnt.

Blieben noch die Elektroheizungen. Das Problem ist in erster Hinsicht, die Bereitstellung der Energie, die in Akkus mitgeführt werden muss. Wir benötigen mit 6 bis 8 kW relativ wenig Energie zum Erreichen ein akzeptablen Raumtemperatur. Aber selbst dafür müssten wir die Akku-Anzahl mindestens verdoppeln. Das bedeutet auch eine Vergrößerung der Steuertechnik usw. Abgesehen von Gewicht und Bauraum steigt damit auch der Preis erheblich. Und im Gegensatz zur Klimaanlage können wir die Heizung nicht mit der Solaranlage unterstützen, da deren Leistung in der Heizperiode recht niedrig ist.

Wir sind weiter auf der Suche nach einer Lösung für dieses Problem und es gibt auch Ansätze, dass sich etwas tut. Aber dass kann sich wie in anderen Fällen auch wieder als Holzweg erweisen. Z. B. hatten wir geprüft, ob es mit einem System ähnlich den Nachtspeicheröfen ginge. Das scheiterte daran, dass das Speichermaterial den Schwingungen und Vibrationen in einem Fahrzeug nicht lange standhält und dann zerbröseln würde.

Vorerst müssen wir bei der Heizung auf konventionelle Geräte zurückgreifen. Denn neben dem Willen für eine umweltverträgliche Lösung sehen wir zuerst die Sicherung von angemessenen Arbeitsbedingungen. Dabei achten wir darauf, dass wir die verbrauchte Energiemenge niedrig halten. Und da ist der Einsatz einer Heizung mit 6 - 8 kW sicher schon mal ein guter Wert gegenüber 30 bis 39 kW. Und eventuell ergibt sich ja zeitnah eine Lösung, auch hier den Diesel aus der Fahrbibliothek zu verdrängen. Insofern sind wir auch an jeder guten Idee interessiert und werden diese gern prüfen.

Mit freundlichen Grüßen aus Sachsen
Thomas Pommert

[Weyh]

Vielen Dank für die ausführliche und absolut nachvollziehbare Erklärung!

Viele Grüße aus Bremen,
M. Weyh

[Thomas Pommert]

Die elektrische Fahrbibliothek wird jetzt vollelektrisch

Wir hatten bisher noch keine Lösung für die Heizung ohne Verbrenner für unsere Fahrbibliotheken gefunden. Das bedeutete, dass wir auch bei einem Fahrzeug mit elektrischem Antrieb nach wie vor Diesel oder Benzin mitführen mussten, um die Heizung zu betreiben. Damit verbunden waren die Emissionen während der Betriebszeiten an den Haltestellen.

Bei unserer Fahrbibliothek können wir eine strombetriebene Klimatisierung anbieten. Das kombinierte Gerät verfügt über eine Kühl- und eine Heizfunktion. Es stehen pro Anlage 3 kW Kühl- und 2,5 kW Heizleistung zur Verfügung. Da wir zum Beispiel in der FB 75 auf Basis des Iveco Daily mit 2 Dieselstandheizungen mit 2 bzw. 4 kW auf Grund der guten Isolierung des Aufbaus genügend Wärme erzeugen, können wir mit 2 der genannten kombinierten Anlagen für eine angenehme Wärme in der Fahrbibliothek sorgen. Ergänzt wird die Heizung mit einer Fußbodentemperierung. Das ist zwar keine klassische Fußbodenheizung, die nach wie vor im mobilen Bereich nicht verfügbar ist, aber sie sorgt für ein angenehmes Wärmegefühl. Unsere stark isolierten Böden sind dafür eine gute Voraussetzung, da sie die Bibliothek nach unten hervorragend gegen die durchschlagende Kälte abschirmen. Für die Kühlung steht in jedem Fall ausreichend Leistung bereit, denn hier benötigen wir bisher auch nur ca. 2 kW.

Da wir 2 Standheizungen und eine Dach-Klimaanlage durch 2 Kombi-Geräte ersetzen, sind die Kosten und das Gewicht durch das neue Konzept für die Temperierung nicht wesentlich anders als bei der bisherigen Bauweise. Interessant wird diese Lösung insbesondere bei unseren Fahrzeugen mit Elektroantrieb. Denn dabei stellt das Basisfahrzeug die komplette Stromversorgung mit zur Verfügung. Wie das konkret funktioniert und welche Auswirkungen das auf den Preis und das Gewicht hat können wir gern gemeinsam auf Grundlage Ihrer individuellen Anforderungen herausfinden. Nach unseren bisherigen Kalkulationen können wir zumindest soviel sagen, dass sich unter Einrechnung möglicher staatlicher oder sonstiger Fördermittel keine signifikanten Unterschiede ergeben. Wir bleiben also ca. bei 45 bis 70 % der Investitionssumme für eine Fahrbibliothek auf Basis eines Hochboden-Bus-Chassis. Dafür sinken die Kosten für Betrieb und Unterhalt. Und die Akkus halten ca. 3.000 volle Ladezyklen und verfügen dann noch über eine „Restkapazität“ von ca. 80 %. Realisiert werden kann dieses Konzept für Fahrbibliotheken bis 18.000 kg zulässiges Gesamtgewicht.

Es würde uns freuen, wenn dieses nun endlich runde Konzept auf Ihr Interesse stößt. Gern stehen wir Ihnen für weitere Informationen zur Verfügung.

Mit sonnigen Grüßen aus Sachsen
Thomas Pommert
Fahrzeugbau Deckwerth