Oberbürgermeister Dr. Lutz Trümper hat am 21. März den neuen Fahrbibliotheksbus der Stadtbibliothek Magdeburg offiziell seiner Bestimmung übergeben.
Für das markante Fahrzeug wurden mehr als 300.000 Euro investiert. Darin enthalten sind auch Regaleinbauten, Sitzbänke, ein Beamer für Veranstaltungen im Bus und eine moderne technische Ausstattung. Der Erwerb wurde notwendig, weil der frühere Bus 21 Jahre alt und immer reparaturanfälliger geworden war. Der Bau des „Neuen“ hatte nach Ausschreibung und Zuschlag im Herbst 2012 in München begonnen und war dann als Spezialfahrzeug mit besonderem Aufbau in Kousala/Finnland fertiggestellt worden. Er hat eine Kapazität von rund 4.000 Büchern und Medien. Die Kosten für die besonders auffällige Außengestaltung wurden gesondert von der Stadtsparkasse Magdeburg übernommen: Der „blaue Wal“ wird sicherlich bald zu einem unverkennbaren Maskottchen im Magdeburger Straßenbild werden.
Der genannte Preis von 400.000 € geht sicher in Ordnung. Er ist allerdings nur die halbe Wahrheit, den er gilt wenn als Basis ein Busfahrgestell (z. B. Hochbodenbus-Chassis) gewählt wird. Bei anderen Basisfahrzeugen, die dann natürlich optisch nicht dem beliebten Bus entsprechen (was nicht heißt, dass sie deswgen schlecht aussehen), lassen sich auch die 300.000 € unterbieten – Brutto und ohne viel Glück oder Verhandlungsgeschick. Eine komplette Fahrbibliothek für ca. 3.500 Medien mit Klimaanlage, Heizung, Toilette, eigener Stromversorgung, Bibliotheksausstattung mit Verbuchungsplatz eines renomierten Herstellers kostet dann ca. 236.000 € und für ca. 6.000 Medien bei ähnlicher Ausstattung liegt der Preis bei ca. 285.000 € – jeweils Brutto.
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Entschuldigung, dass wir noch kein eigenes Foto eingestellt haben, dies holen wir bei Gelegenheit nach.
Zum Preis nur soviel, wer die Anschafftung einer neuen Fahrbibliothek plant, sollte mindestens 400.000,00 EUR einplanen, ansonsten wird es sehr schwierig und man braucht sehr viel Verhandlungsgeschick und Glück.
Doreen Potrzeba, Fahrbibibliothek Magdeburg
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… war hier gefragt! Darum ging es.
Darüber hinaus sind Aufbauten auf LKW-Fahrgestellen in der Regel tatsächlich wesentlich preiswerter, wobei die Nachteile einer solchen Lösung, wie mangelnder Fahrkomfort (Federung, kleine Reifen etc.), großer Wendekreis, schwierige Anbindung des Führerhauses und Unterbringung mehrerer Zusatzbatterien für die autarke Stromversorgung und anderes mehr nicht verschwiegen werden dürfen (eine eventuelle subjektiv problematische Ästhetik würde ich gar nicht mal als so entscheidend ansehen …)
Entschuldigung, ich hatte nur auf den unmittelbar vorhergehenden Kommentar geantwortet, in dem der Preis für eine „Fahrbibliothek“ und nicht explizit für den Bücherbus genannt war. Die nachfolgenden technischen Bemerkungen sind jedoch nicht in vollem Umfang zutreffend. So ist zum Beispiel in einem Transporter wie dem Iveco Daily der Durchgang vom Fahrerhaus zur Bibliothek problemlos möglich. In einem größeren LKW-Fahrgestell ist der konstruktiv bedingt nicht mit einem vertretbaren Aufwand realisierbar bzw. sind die Lösungen nicht komfortabel. Bei der Unterbringung aller erforderlichen Aggregate wie Standheizung, Klimaanlage, Generator einschließlich der erforderlichen Batterien gibt es keine Probleme. Bei Bedarf kann auch zusätzlicher Stauraum unterhalb des Aufbaubodens geschaffen werden (wie bei einem Bus). Der Fahrkomfort leidet nicht erheblich unter den kleineren Rädern, da eine Luftfederung zur Verfügung steht und der Fahrer- und Beifahrersitz gefedert sind. Dafür lassen sich niedrigere Einstiegshöhen und ein ebener Boden ohne Radkästen realisieren. Der Wendekreis bei einem Überlandbus, z. B. einem Setra, mit einer Außenlänge von 12.200 mm beträgt auch stolze 21.140 mm. Die Differenz zu einem LKW z. B. aus der 12-Tonnen-Klasse liegt bei ca. 8 %. Wenn also der Wendekreis eine entscheidende Rolle spielt, ist in jedem Falle der Sattelzug die beste Lösung. Damit ist der nicht vorhandene Durchgang vom Fahrerplatz zum Bibliotheksraum das einzige wirkliche Manko. In Anbetracht der knappen Kassen und ständigen Schließungspläne ein vertretbarer Nachteil, wenn dadurch die Bibliothek erhalten werden kann. Von den 155 Fahrbibliotheken sind keine 100 mehr übrig. In Salzwedel, Leuna, Dresden und weiteren Standorten kursieren Schließungspläne, allen Lippenbekenntnissen der Politik zur notwendigen Bildung zum Trotz. Wir gehen davon aus, dass Einsparungen bei Anschaffung und Betriebskosten die Entscheidung pro Fahrbibliothek erleichtern können. Und die vorhandenen Lösungen bestätigen, dass eine Fahrbibliothek kein Bücherbus sein muss. Technische Gründe gibt es jedenfalls nicht.
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Dass eine Fahrbibliothek kein Bücherbus sein MUSS hat IMHO auch niemand gesagt. Ich denke, beide Fahrzeugarten haben ihre Vorzüge.
Natürlich ist das Argument der reinen Anschaffungskosten klar auf Seiten der LKW. Auf der anderen Seite gibt gerade in Städten öfters Probleme mit dem (laienhaft ausgedrückt) deutlich größeren Überhang am Heck. Es kommt daher (wie so häufig) auf den Einsatzbereich an.
Letztlich nützt mir ein günstigeres Fahrzeug wenig, wenn ich bei Kurvenfahrten regelmäßig Bäume, Laternenpfähle oder parkende Autos mitnehme 😉
Frage am Rande: Gibt es eigentlich Erfahrungen hinsichtlich der Lebensdauer der als Fahrbibliothek genutzten LKW? Bei Bussen hat sich ja offenbar eine Zeitspanne von 20-25 Jahren (mit einzelnen Ausreißern nach oben) eingependelt…
Das Handling von Nutzfahrzeugen, ob Bus oder LKW, ist immer wieder ein kompliziertes Thema. Die Unterschiede liegen vor allem in der konstruktiv bedingten unterschiedlichen Verteilung von vorderen und hinteren Überhang bei einem langen Radstand. Daraus folgen unterschiedliche Gewohnheiten – klar, wer einen Bus fährt kennt sich damit bestens aus und muss sich bei einem LKW umgewöhnen, was in der Umkehrung ebenso gilt. Bei einem Setra ist der hintere Überhang 3.300 mm lang. Bei einem langen LKW-Aufbau wird dieses Maß um ca. 300 mm, im Extremfall 700 mm überschritten. Dafür lenkt ein Bus ganz anders ein, da der vordere Überhang mit 2.820 mm den LKW um ca. 1.500 mm übertrifft. In jedem Fall muss ich also den hinteren Überhang sehr berücksichtigen, habe aber beim LKW vorn weniger Probleme. Doch die zahlreichen LKW im städtischen Verteilerverkehr zeigen, dass Heckschäden beim Ausschwenken nicht das Hauptproblem darstellen. Die Sonderform des Sattelzuges (der ja auch eine ganze Zeit als Fahrbibliothek beliebt war) ist auf dem Gebiet der Wendigkeit unübertroffen. Der Wendekreis wird in jedem Fall durch den Radstand bestimmt. Der längste Radstand beim Sattelzug gibt also den Wendekreis vor, in aller Regel der zwischen der Hinterachse der Zugmaschine und der Achse (bei Fahrbibliotheken werden 1-Achs-Sattel verwendet) des Sattelaufliegers, wir können von ca. 4.500 mm ausgehen.
LKW sind für Ihre Langlebigkeit bzw. für hohe Laufleistungen bekannt. So sollen nach Herstellerangaben moderne Motoren bis zu 1.800.000 km laufen. Ein Zahl die selbst auf dem Tacho alter Fahrbibliotheken kaum erscheinen wird. Dabei ist zu berücksichtigen, dass der Stadtverkehr mit häufigen Anfahren und Bremsen sowie vielen und intensiven Lenkvorgängen eine höhere Beanspruchung darstellen als lange Autbahnfahrten mit gleichbleibenden Drehzahlen. Heute werden viele LKW im Regionalverkehr eher durch das Fehlen der grünen Plakette ausgebremst, als durch den technischen Verschleiß. Die meisten Busse werden von LKW-Herstellern gefertigt – es sind Nutzfahrzeuge für den Personentransport. Zahlreiche Baugruppen sind für diesen Zweck modifiziert, haben aber die gleiche Basis. Komponenten kommen von den gleichen Zulieferern (z. B. Wabco für die Bremsen, Bosch für die Elektrik usw.). Auch daraus ergibt sich, dass eine ähnliche Nutzungszeit vorausgesetzt werden kann.
Bei einer Fahrbibliothek auf einem LKW-Fahrgestell, Transporter oder einem Sattelzug liegt viel Verantwortung für die Langlebigkeit in der Hand des Aufbauherstellers. Er kann Aufbauten durch die Auswahl der Materialien für Dach, Wände und Boden einen wichtigen Grundstein legen. Ebenso ist die richtige Behandlung der Stahlteile für den Korrosionsschutz ausschlaggebend (z B. feuerverzinken). Während im Nutzfahrzeugbereich Leichtbauten nur das Lebensalter des Fahrgestells erreichen, können solide gefertigte Koffer ein oder sogar mehrmals umgesetzt, also auf ein neues Fahrgestell geschraubt, werden. Dann sind selbst im harten Speditionsalltag 20 Jahre Lebenserwartung möglich. Wenn bei der Konstruktion und Fertigung die Nutzungsbedingungen einer Fahrbibliothek von Anfang an berücksichtigt werden, leistet diese Ihnen auch mit einer LKW-Basis ebenso lange gute Dienste wie der Bus.